Renault et le véhicule électrique : 50 ans de faux départs, et ce qu’ils nous apprennent sur les transitions écologiques

Pionnier du véhicule électrique dès les années 1970, Renault n’est pourtant devenu un acteur de premier plan que dans les années 2010. Dans une étude publiée dans Business History, Stanislas Kihm et Adrien Jean-Guy Passant, enseignants-chercheurs à l’Istec Business School, retracent 50 ans d’une trajectoire discontinue et analysent les choix stratégiques, les expérimentations et les revirements qui ont marqué l’électrification du constructeur. Leurs travaux apportent un éclairage précieux sur les mécanismes des transitions écologiques et les défis auxquels sont confrontées les entreprises historiques.

Une transition qui ne s’est pas faite en ligne droite

Le récit dominant attribue le renouveau de la voiture électrique à deux acteurs : Tesla et l’État chinois. Seule une entreprise « née verte » serait capable de bousculer les routines des constructeurs historiques.

L’Istec propose une lecture différente. Dans leurs travaux, Stanislas Kihm et Adrien Jean-Guy Passant étudient Renault, un constructeur qui n’était pas « né vert », sur la période 1972-2020. Leur question : dans quelle mesure les choix stratégiques des constructeurs ont-ils façonné l’adoption du véhicule électrique ?

Trois phases, trois logiques

1972-1989 : des prototypes sous impulsion publique. L’État et EDF poussent Renault à développer des véhicules électriques. L’accord est signé en août 1973, avant même le premier choc pétrolier. Mais Renault doute de la viabilité commerciale et recentre rapidement ses efforts sur l’efficacité des moteurs thermiques. L’objectif initial de 1 000 véhicules est ramené à 200, puis à 100.

1990-2004 : des petites séries pour les flottes professionnelles. Face aux nouvelles réglementations américaines et européennes, Renault avance prudemment. Le projet de « l’Airbus du véhicule électrique », avec Volkswagen et Fiat, échoue en 1996 faute de consensus technique. Le Kangoo électrique est maintenu en partie pour des raisons de réputation, puis la production s’arrête en 2003.

2005-2020 : la production de masse. Sous l’impulsion de Carlos Ghosn, Renault et Nissan investissent près de 4 milliards de dollars. Quatre modèles voient le jour : Kangoo ZE, Fluence ZE, ZOE et Twizy. Renault devient le premier constructeur de véhicules électriques pour particuliers en Europe entre 2015 et 2020. Mais la faillite de Better Place (2013), la concurrence interne de la Nissan Leaf et l’instabilité de la gouvernance finissent par éroder cette avance.

Des « chemins non pris » pour mieux comprendre

Pour analyser cette trajectoire, les deux enseignants-chercheurs mobilisent une approche originale : celle des « roads not taken ». Il ne s’agit pas d’imaginer ce qui aurait pu se passer, mais de reconstituer, à partir des archives, les options réellement envisagées à l’époque : déploiement de flottes ciblées avec EDF, choix de territoires pilotes plus favorables, structure dédiée aux véhicules électriques ou encore réseau de recharge propre.

Ce que l’étude apporte

Dans leur analyse, Stanislas Kihm et Adrien Jean-Guy Passant mobilisent deux concepts pour comprendre cette histoire :

• L’ambidextrie organisationnelle : la capacité d’une entreprise à exploiter ses activités existantes tout en explorant de nouvelles technologies. Renault a maintenu le moteur thermique comme cœur de son modèle économique tout en conservant, parfois de façon fragile, une activité exploratoire sur l’électrique.
• La « technologie perpétuellement émergente » : une technologie qui suscite régulièrement l’enthousiasme sans jamais se stabiliser. Le véhicule électrique en est un exemple, entretenu par des investissements récurrents mais resté longtemps marginal.

Les auteurs soulignent que cet apprentissage discontinu n’est pas un simple échec : il a préservé des compétences qui ont été réactivées dans les phases suivantes. Ils montrent aussi que les partenariats (EDF, Volkswagen et Fiat, Better Place, Nissan) ont constitué un lieu d’ambidextrie à part entière, mais difficile à stabiliser au moment du passage à l’échelle. Enfin, la possession de l’entreprise par l’État n’a pas suffi à produire une politique industrielle cohérente et durable.

Une recherche solidement documentée

Pour étayer leur analyse, les deux enseignants-chercheurs se sont appuyés sur un important travail de recherche documentaire : archives de Renault, d’EDF et des Archives nationales, mémoires de dirigeants et 46 entretiens (environ 60 heures) menés auprès de 32 anciens dirigeants, ingénieurs et partenaires.

À retenir

Les travaux de Stanislas Kihm et Adrien Jean-Guy Passant montrent que piloter une transition écologique, c’est accepter qu’elle soit faite d’essais, de reculs et de relances. La question est moins de savoir si l’on explore que de savoir comment protéger cette exploration, la maintenir assez longtemps et capitaliser sur ce qu’elle enseigne.

Pour aller plus loin : Kihm, S. & Passant, A. J.-G. (2026), « How incumbents navigate a green transition: Organizational ambidexterity, false starts, and strategic reversals in Renault’s electrification efforts (1972–2020) », Business History.